——寫在川藏公路、青藏公路通車60年之際
■中國交通報記者
通往世界第三極的道路，充滿了艱險與美景。 為了筑路，幾千筑路者長眠于此。一條條道路，又為西藏百姓的生活，帶來翻天覆地的變化。川藏公路、青藏公路通車60年，筑路者用另一種方式，向自己的青春致敬。
7月28日，19歲的黃河在西藏布達拉宮廣場前，給家人打電話，“騎車29天，我到拉薩了，爸爸，我是一名真正的男子漢了！”黃河與同伴騎行川藏公路（318國道），一路顛簸，一路荊棘，在途中感受到了風霜雨雪、冷熱交替、一天四季的氣候變化，領略了平原、高山、峽谷、河流、草原等迥然不同的景象。
黃河將這次騎行川藏公路作為自己的成人禮，因為路途兇險，意志在一次次想要放棄時打磨。
森林、冰川、雪山、湖泊等頗具特色的風光，在騎行者看來，美景與艱險并存，才因此對人生、對世界的體會升華。而這一切，在公路建設者面前，卻更多地演化成了地質災害，公路病害，成為塌方、泥石流的多發地區，甚至是建設者們失去生命的推手。
7月26日，在拉薩市川青藏公路紀念碑前，一場簡樸的獻花儀式悄悄舉辦，川藏公路、青藏公路通車迎來第60個年頭。今年，又恰逢“對口支援西藏”政策實施20周年，一批交通援藏干部匆匆趕回自己的“第二故鄉”，向兩路建設中犧牲的前輩們表達心中的敬仰，他們每一次俯身也是“致青春”。
河南的李秀梅走到川青藏公路紀念碑前，跪在地上，久久沒能起身。這是她來拉薩唯一的心愿，“60年前，我到舞陽動員過一批人到西藏修路，他們中有的犧牲在了西藏，多年來，我一直想來祭拜他們。”李秀梅說。
1950年—1954年間，從四川雅安至西藏拉薩之間2255公里的深山峽谷間，形成了一個散發著革命英雄主義的流動工地，數萬人在此筑路，3000多人長眠此間。
電視中播放著西藏角籠壩大橋專題片，全國勞模、湖北省交通規劃設計院高級工程師陳剛毅目不轉睛地看著，他關心這座被譽為“西藏第一跨橋”的現狀。作為一名援藏干部，7次化療都未能阻止陳剛毅4次進藏的步伐，正是因為建設這座大橋。
一批批援藏干部，踏著川藏公路、青藏公路來到西藏。陳剛毅說，“想回西藏看看，再摸摸那座橋。看看那些老朋友。”這幾乎是所有援藏干部的愿望，回到拉薩，回到西藏！
川藏公路的修建，是中共中央和平解放西藏布局的一部分。當時，西藏與內地之間只有一條茶馬古道
川藏公路，自四川成都到西藏拉薩，全長2416公里。1950年4月動工修建，因公路經過冰川、森林、流沙、泥石流、地震等特殊地帶，工程艱險舉世聞名。
2014年7月20日-26日，記者驅車從成都出發，重走川藏公路（318國道），沿途翻越二郎山、折多山、雀兒山等14座大山，跨越大渡河、雅礱江、金沙江、瀾滄江、怒江、帕隆藏布江、拉薩河等10多條河流。
沿途路險，每日都有意想不到的情況發生。而64年前，修筑川藏公路同樣充滿波折。
1950年4月，進藏先遣部隊到達甘孜，攜帶的糧食已經吃完。遵照毛澤東“進軍西藏，不吃地方”的指示，先遣部隊不得不靠挖野菜、逮麻雀、捉地老鼠充饑。
1950年10月的昌都戰役，把西藏當局逼到了談判桌前，但先遣部隊的糧荒困境沒有絲毫改變。李國柱是當時部隊炊事班的，“在困難的時候，戰士們一天只能喝4兩代食粉熬成的糊糊。”
《中央人民政府和西藏地方政府關于和平解放西藏辦法的協議》（俗稱“十七條協議”）于1951年5月23日簽訂后，進藏先遣部隊于當年9月9日到達拉薩。由于當地既不通航又不通車，加之西藏當局不賣給軍隊糧食，先遣部隊一直處于挨餓的狀態。西藏當局的主要負責人魯康娃放出話來：“解放軍不走？餓也要把他們餓走。”
從當時的文件中，能夠看出中央對于修筑康藏公路的急迫態度。《十七條協議》簽訂后，毛澤東發布進軍《訓令》，對該公路的修筑期限做出了指示：“力爭于明年年底完成。” 4個月后，他不得不對這一說法做出修正：“明年修通是不可能的，也許需要兩年至三年才能修通。”
1951年夏，西南軍區司令員賀龍主持召開筑路會議，提出一定要在1954年把汽車開到拉薩。
這個期限被分解為幾個階段：1950年9月1日之前通車甘孜；1952年通車昌都；1953年完成400公里；1954年通車拉薩。
然而，1954年在波密地段發生的超大洪災，洪水沖毀了31.5公里的已成路基，加上半毀的部分，受影響的路段總長達50公里。在為總結這次事件而召開的嘉龍壩會議上，18軍54師師長干炎林說：“共產黨人說到就能做到，公路一定可以通到拉薩，但不是在1954年，而是1955年、1956年。”川藏公路自立項起，關于工期和質量之間的矛盾就不曾停止過。但軍區領導仍然決定1954年要通車拉薩，“粗通也可以。”
今天，重新審視川藏公路之于西藏和平解放的意義時，西藏自治區黨委副書記、自治區政府主席洛桑江村在交通運輸部西藏交通運輸工作座談會上直言，“當時，西藏與內地之間除了人走馬背的茶馬古道，沒有一條能為進藏部隊迅速提供補給的道路。川藏公路的修建，是中共中央和平解放西藏布局的一部分。”
藏民以前沒見過汽車，管它叫“鐵牦牛”，問它一天吃多少草。筑路部隊帶來的新氣象，讓藏民對內地的認識漸漸清晰
吳順山是中交第一公路研究院的工程師，參與了多次川藏公路治理工程設計、風險評估工作，20年來，30多次進出西藏。
1954年12月通車時，路面是土路，由于國力有限，當時能省的都省了，現在看來的確是“粗通”。不過這條路仍是建國初，政府投入最大的一條公路。“歷史資料顯示，這些錢可以買1300架噴氣式戰斗機；按照成都的市價，可以買30億斤糧食。政府希望花如此大代價建造的一條公路，不要僅作為戰時之用。”吳順山說，“地質條件太復雜，60年來，筑路工、養路工時刻為搶通、保通煎熬著。”
“時不時就會聽說哪個挺熟悉的人掉到山下去了，偶爾也會看到有汽車的殘骸被運回來”
從雅安開車前往四川甘孜地區，這段路是四川盆地向青藏高原的過渡區，海拔快速爬升。很多記者在車上開始頭痛，心跳加速。
二呀么二郎山，高呀么高萬丈，古樹荒草遍山野，巨石滿山崗，羊腸小道難行走，康藏交通被它那個被它擋……
二郎山是康藏公路翻越的14座高山的第一座，海拔3213米，“古樹荒草遍山野，巨石滿山岡”，一六二團的士兵，挖稀泥，清塌方，炸頑石，修路面，只用了兩個月的時間，修好了二郎山的道路。狹窄的盤山小路，常常讓運輸車司機們后怕，稍有不慎就會喪命。
“車上二郎山，如闖鬼門關。萬幸不翻車，也得凍三天”。這首民謠道出了司機們對這段路的恐懼。上世紀70年代末，李永林正在讀初中，他家住在當時的昌都運輸公司大院內。“時不時就會聽說哪個挺熟悉的人掉到山下去了，偶爾也會看到有汽車的殘骸被運回來。”李永林回憶起那段日子，聲音小了很多，“太險咯！太慘咯！”
為了打破這個死亡魔咒，1996年7月，全長4176米的二郎山隧道開工建設，李永林參與其中，建成通車后，使得雅安到康定的時間從10多個小時縮短為四五個小時。只是，冬天隧道周邊的薄冰仍讓很多司機翻車。伴隨蘆山地震災后重建，2012年，新的隧道正在緩緩穿過二郎山。“隧道里挖出的主要是頁巖、砂巖和灰巖，是較好的建筑材料，我們就近把土石方運到新溝互通的基礎建設上，一舉兩得”。李永林參與新老二郎山隧道兩次建設，他說，未來，早晨成都出發，中午就能吃甘孜州的松茸了。
每一條道路通車后都會帶給當地翻天覆地的變化。上個世紀，公路修通的地方，汽車開過來了，各式各樣的物資也隨之豐富起來。藏民以前沒見過汽車，管它叫“鐵牦牛”，問它一天吃多少草。筑路部隊帶來的新氣象，讓藏民對內地的認識也漸漸清晰。
1954年10月，川藏公路修到林芝。林芝山坡上有幾間民房，有棵很大很古老的樹，尼洋河的河灘上有部隊搭的一些帳篷。全國勞模李成松退休前是拉薩第二人民醫院的院長，他的岳父修建了川藏公路。1966年，李成松和夫人從華西醫科大學畢業分配到西藏軍區的醫院工作。“從成都出發，行走川藏公路一個月才到拉薩。”李成松說，道路兩側常常有一些沒有名字的墓碑，每到一個兵站，我們都要為因筑路犧牲的人們掃墓。
通車后的八一鎮上有18軍開辦的一家毛紡廠，毛紡廠的西面是西藏印刷廠。“兩個工廠燒鍋爐的燃料，是汽車隊沿著川藏線到色季拉山上砍樹，拉回來當燃料。
在色季拉山與八一鎮之間，有一個幾百人的小村，叫巴吉村。1984年成為該村村主任的桑杰，開始瞄準村邊的川藏線，尋找第一桶金。
1992年，八一鎮附近開始大量砍伐森林，并把木料運到外面去。前些年稍有積累的桑杰花4.5萬元買了一輛汽車，開始往拉薩和波密跑運輸。“當時對藏民的貸款政策比較寬松，想貸款基本上都能貸到。”
在桑杰的印象里，此時的川藏線，還是一望無際的土路。“整個路段沒有一個補胎的。”
桑杰把一車木料從八一鎮拉到拉薩，能掙到1500元。回來時幫人捎點水泥，運費也有五六百元。這一來一回，他需要花3天的時間。
但如果從八一鎮往波密的方向走，路況就有些差，一路上常有塌方。在沒有遇到塌方的情況下，桑杰兩天能打個來回；若遇上塌方，則歸期難定。并且，從7月份開始就沒法跑了。“翻車的多得很。”雖然去波密比去拉薩少近一半的里程，運費卻是一樣。
桑杰跑運輸掙了錢，村里人紛紛效仿。這個人口只有八九十戶的小村莊，在上世紀90年代中期擁有汽車40多輛，成為遠近聞名的“汽車村”。
距離巴吉村不遠的公眾村，村民也因為做運輸生意、砂石生意而致富。這個村子是遠近聞名的“電話第一村”，2003年全村住戶都安上了電話。如今，矗立在川藏線西端的八一鎮，借助便利的交通，逐漸發展為一個集勞動力、農副土產、工業用品和日用消 費品市場為一體的物資集散地和交流中心。
通麥天險，號稱“通麥墳場”，是川藏線最險的一段路，在波密和八一之間，全長14公里，這段路平均要走兩個小時左右。這里號稱“世界第二大泥石流群”，“川藏難，難于上西天”
青藏鐵路通車之前，在西藏的交通格局中，川藏與青藏公路并駕齊驅，各占進出藏貨運量的45%左右。洛桑是一名司機，上世紀90年代往波密跑車，在“通麥天險”，他曾眼睜睜地看著一輛從昌都過來的汽車翻入深谷，車上20多人全部遇難。“跑這個路段，十有八九會遇到交通事故。”每次開車到此，洛桑都要先抽一根煙，讓心平復一下。
通麥天險，號稱“通麥墳場”，是川藏線最險的一段路，在波密和八一之間，全長14公里，這段路平均要走兩個小時左右。這里號稱“世界第二大泥石流群”，“川藏難，難于上西天”。行走川藏南線，沿線的山體土質較為疏松，且附近遍布雪山河流，一遇風雨或冰雪融化，極易發生泥石流和塌方，故通麥、排龍一線有“死亡路段”之稱。
即便在連續晴朗的日子里，這里的路面仍顯得泥濘不堪。大于90度的彎道隨處可見，且上下起伏巨大。司機在拐上一個彎道時，很擔心迎面開來一輛車。很少有路段能并排走過兩輛車。對面來車時，雙方都需要機靈地尋找會車點。路的一側是濕漉漉的大山，另一側是深達數十米的江面。
在實施大規模整治之前，山洪、泥石流等災害影響了川藏公路功能的發揮，川藏線每年最短也有1個多月封路的時間，長的則接近半年。那些原本走川藏線的貨物，也不得不分流到其他的線路。
1991年6月，國家計委《關于川藏公路整治工程項目建議書》立項。從當年中壩段水毀整治工程開始，打開了全面整治、改建川藏公路南線的序幕（1954年通車的川藏公路被稱為北線，也稱317線；1958年改造后通車的川藏公路被稱為南線，該線繞過了甘孜和昌都）。這些項目涵蓋了這條公路上的幾十個塌方、泥石流路段，還包括多個路段的瀝青路面改建工程。
從1994年中央第三次西藏工作座談會確定實施對口援藏政策，短短20年時間，援藏干部帶著各類技術投入到建設生產中。交通運輸部公路科學研究院書記楊文銀是第二批援藏干部，在西藏自治區擔任交通廳副廳長一職，“援藏期間，我有一半時間在川藏公路上度過，回來做夢時還在川藏路上搶險。”
2000年4月9日，西藏波密縣易貢鄉發生世界罕見的巨型山體崩滑，形成長、寬各約2500米，平均高約60米，體積約3億立方米的滑坡堆積體。堆積體將易貢藏布江攔腰截斷，上游易貢湖水位急劇上漲，蓄水近30億立方米。
楊文銀在易貢鄉搶險指揮部，一干就是兩個月，武警水電部隊承擔開渠泄流的任務，2000年6月12日，易貢湖水全部下泄。然而，6月11日，易貢湖下游（約20km）國道318線上的通麥大橋垮塌，大約有10公里的路基沖毀，318國道中斷交通。大批車輛淤積在垮塌的大橋附近，動彈不得。
“在最短時間內修復路基、修建一座臨時保通橋梁，確保當年底前恢復交通。”時任西藏自治區黨委副書記的楊傳堂作為搶通指揮部總指揮作出這樣的決定。但是，修橋的錢從哪里來？
西藏公路建設實行國家全額投資，這是全國只有西藏才有的優惠政策。但面對修建臨時保通橋，卻沒辦法依賴國家資金。“西藏也沒有這筆錢。”最終，考慮到現實需求，作為對口援建的交通部決定，這次搶修的工程資金全部由部里湊齊。
搶修后通車的橋梁，又支撐著這條路線的順暢整整12年。
2013年8月3日，武警2支隊的汪林如往常一樣執行守橋任務，“每輛車不得超過10噸，橋上保持單車通過。”當汪林放行一輛貨車駛過橋體中間時，“哐當、咔嚓”幾聲巨響，通麥臨時保通橋垮塌。汪林呆在那里，不敢相信眼前的一切，“每天和這座橋相依為命，比情人還親密，怎么就塌了呢！”
經調查，橋梁坍塌屬于年久壽命到了，非超載、超重。“一座臨時性工程，用了12年多，夠本了。”楊文銀說這話時，帶著對自己當年面對臨時保通橋依然嚴格把關的小小自豪。
今天，重新修通的通麥河沿岸，車輛排成綿延數公里的長龍等候過橋，全國各地的車牌同一時間出現，道路周邊各類超市、飯館林立。
鄭楠從康定開車去拉薩，“早上6點就排隊了，已經1個小時過去了，還沒挪到橋邊。”
這樣的路況，讓援藏干部芮斯瑜幾近崩潰，“走一次通麥大橋，我便真的體會到西藏與廣州的差距了。”芮斯瑜2012年來到西藏，此前剛剛結束港珠澳大橋的風險評估工作，“每天的生活半徑就是14公里，從便道到新修建的橋、新隧道的工地上。”芮斯瑜負責新建通麥特大橋、迫龍溝特大橋以及數座隧道，來西藏兩年間，他還沒去過拉薩。
新橋的修通是目前一切工作的重點，芮斯瑜顧不上其他。“通麥特大橋的主塔馬上就要開始鋪設主纜，而迫龍溝特大橋預計今年內完成橋塔施工。到2015年底‘通麥天險’將成為過去。”
對口援藏20年來，交通運輸部落實國家投資830億元，安排交通援藏項目16個。18個對口援藏省市交通運輸系統安排援藏項目350多個，落實援藏資金2.38億元。
藏族還有一個美麗的傳說：不管是誰，只要找到了八瓣格桑花，就找到了幸福。而作為來自南京的援藏干部王文生來說，哪里有路，哪里就會遇見幸福
跨過通麥天險，天邊一道彩虹乍現，映著格桑花，分外絢爛。“格桑”在藏語里是幸福的意思，所以格桑花也被稱作幸福花。不管是誰，只要找到了八瓣格桑花，就找到了幸福。
而對援藏干部王文生來說，哪里有路，哪里就會遇見幸福。
20年前，王文生援藏擔任縣委副書記的墨竹縣窮得叮當響。他聽說，有村里人做陶器，用的是當地山上的一種土上釉。他敏銳地意識到，這種山土應該是礦土，如果能找到并開采，說不定能為全縣發展找條出路。
王文生和村民連續三天尋找這種能上釉的山土，終于發現了一種土質富含鉛鋅，被確認為非常珍貴的礦土資源。
然而，20年前，穿城而過的318國道還沒通，縣城里幾乎沒有一條像樣的路。再好的資源，都沒辦法運出去變成錢。王文生立刻決定——修路。
那時候，剛上高原的人，還不適應高原反應，走路都喘得厲害，可對于修路，卻一點也不含糊。王文生天天住在路邊當監工，鋼筋的寬度、厚度，全都要符合標準。
南京路修好后，當地藏族群眾特意放了鞭炮，慶祝全縣有了第一條柏油馬路。有了路，物資運輸漸漸步入正軌。正是因為有了路，墨竹縣城區域不斷擴大。
據了解，在西藏農牧民們最熱門的行業就是家庭旅館、運輸公司。對口援藏20年來，以國道109、214、219、317、318線為代表的入藏主干道已經全面升級為柏油路，西藏自治區也有了“三縱、兩橫、六個通道”公路網絡的主骨架。
“我們引進了德國、瑞典的啤酒制造設備，定位高端。以前，啤酒銷售只能依靠鐵路運輸，現在西藏的公路越修越好，我們大訂單用火車運，小訂單用汽車運，實現了門到門運輸，銷量大增。”拉薩啤酒廠總工羅布次仁說，“我們要把啤酒賣到外國去！”。
在魯朗旅游小鎮，12歲的卓瑪每天幫媽媽擠牦牛奶，釀酸奶。旅游車、自駕游的車一停下來，卓瑪的生意就來了，“5元一杯，每天可以賣70杯酸奶。”卓瑪的心愿就是攢錢，和媽媽、弟弟到拉薩，“你看,我只要沿著這條川藏公路一直走下去，就會到拉薩了！”說話間，卓瑪哼唱著歌，朝牦牛群飛奔過去。
小女孩最愛哼唱的一首歌是《天路有多遠》——
遠方有多遠，藍天有多藍
誰堅定的步伐，翻過十萬大山
問五彩的經幡，問莊嚴的圣殿
要修行多少年，到今生圓滿
……
天路有多遠？走過青藏線、川藏線的人們，心中自有答案。
