四川日報 2019年12月30日
——成都天府國際機場建設三年記
工程名片
成都天府國際機場
成都天府國際機場是國家“十三五”規劃中我國最大的新建民用運輸機場項目；是“一帶一路”重要國際門戶樞紐、支撐四川乃至西部地區開發開放的新動力源；其“高鐵追著飛機跑”的設計，全國獨一無二。
一期工程估算總投資超750億元，預計2021年上半年投運。工程建成后，成都將成為繼上海、北京后我國第三個擁有兩座國際機場的城市。
□川報記者 王眉靈 羅之飏
1200多個日日夜夜，數百萬計人次的攻堅建設，成都天府國際機場，“太陽神鳥”初展翅！
12月27日，綜合交通換乘中心（GTC）澆筑完最后一塊混凝土。至此，成都天府國際機場航站區主體工程完工。
從這里望出去，這個集高鐵、地鐵、公交、小車等多種交通方式于一體的GTC兩側，T1和T2航站樓已完成主體鋼結構吊頂建設，“神鳥”裝上了“骨架”；位于“神鳥”尾部位置，運行指揮大樓整裝以待……
這一超級工程正在大步向前。項目建成后，成都將成為繼上海、北京后我國第三個擁有兩座國際機場的城市，進一步強化成都作為全國重要航空樞紐的地位，加速構建四川融入全球經濟的快速通道。
肩負“一帶一路”重要國際門戶樞紐、支撐四川乃至西部地區開發開放的新動力源之重任，一座精致的龐然大物在約22平方公里的土地上，正從設計圖紙有序快速高效落地。
精致的龐然大物
一座航站樓使用混凝土可填滿290個標準泳池；高峰期時每天1.7萬人奮戰一線
一片寬闊的紅色土壤上便是一個巨大的工地：貨車密集往來，一派熱火朝天的建設景象；繞行建設工地，全場打出標語、標牌的建設單位不下20家。
來到T2航站樓建設工地，登上5層樓高的瞭望臺，眼前是完成吊頂的鋼結構樓頂，層層疊蓋，從低向高延伸。由于航站樓太大，只能看到面前的C指廊、右前方的B指廊一角和右邊D大廳凸起的屋頂。一眼望不到頭的D大廳另一端，延伸過去是A指廊。
攤開效果圖，才能看到T2航站樓“全貌”：整座航站樓呈“T”字形，俯瞰宛如一只展翅騰飛的“神鳥”，東西最遠距離1.3公里，南北最遠距離917米。“整個工程僅澆筑用混凝土就用了61萬立方米。”華西成都天府國際機場T2航站樓項目經理袁剛說，這些混凝土量可填滿290個標準游泳池；鋼筋用量達11萬噸，可以建11座埃菲爾鐵塔。
這個巨大的單體建筑，僅是該機場航站區工程的一個“組件”。
遠處的T1航站樓與T2航站樓遙相對望，兩座航站樓中間是綜合交通換乘中心（GTC），GTC前方是圓形“天府之眼”、指揮塔臺，后方是運行指揮大樓。從空中看去，猶如兩只“太陽神鳥”馱日飛翔。
“機場一期面積約22平方公里，除航站區工程外，飛行區跑道、空管工程、航空公司基地工程等正在建設中。”成都天府國際機場建設指揮部總工程師伍丁描繪了新機場未來場景：可供目前全球最大飛機起降的4F等級飛行區、“兩縱一橫”3條跑道、60萬平方米航站樓、246個停機位及配套設施。“這將是全國除北京大興國際機場外的第二大國際機場。”
難以想象，三年前，這里小山包連片。有人粗略計算，單是平整場地就耗費9000噸炸藥，才把370多座山頭削峰填谷，挖填土石方量達1.8億立方米，其中約1億立方米用以回填。
除工程量巨大外，“超級工程”拉動的超級投資也十分巨大。數據顯示，截至今年11月底，成都天府國際機場開建42個月，累計完成投資264億元，相當于每天完成投資2500萬元。
機場建設指揮部相關負責人透露，至今已有70多家施工、監理、監測檢測、設計單位進場施工。高峰期時，每天同時有1.7萬人、2300多臺機械設備和車輛奮戰在一線。
如何讓龐大的施工隊伍安全高效運行？伍丁回憶，為把控質量、實時掌握進度，2016年至2017年土石方施工期間，機場建設指揮部建立起數字化施工管理系統，并對進場施工的壓路機、強夯機等儀器設備安裝數字化傳感器，通過北斗衛星進行定位，實現數字化管理。該管理系統用了3個球形攝像機對22平方公里全覆蓋，實現對現場的可視化管理，這也讓天府國際機場成為全球最大的機場工程數據化施工現場。
軟硬都難的建設
打樁基堪比挖混凝土，道面填方區域增加土石來加速沉降
2017年5月，T1航站樓打下第一根樁。中建八局成都天府國際機場T1航站樓項目經理詹進生沒有想到，修了那么多大工程卻在成都遇到“硬骨頭”。
T1航站樓地下地質復雜，分布著大量的中風化砂巖，全場巖石平均硬度在30兆帕以上，最硬處巖石硬度達70兆帕，是普通混凝土強度的兩倍。詹進生說，“每一鉆打下去，都相當于在挖混凝土。”
常用的220旋挖機不見效，要采用整個成都都不足10臺的360旋挖機。設備到位，最優秀的旋挖機司機到位，但即便如此，一根樁基打了8小時還沒3米深。為確保施工進度，項目部組織人員兩班倒，24小時不停工。終于，4000多根樁基全部按期埋入地下，最深嵌入超過25米。
啃了“硬骨頭”，機場飛行區跑道建設卻遇到“軟”難題。
由于原地面存在大量沖溝，淤泥層深淺不一，且土層地質差，遇水就軟化，整個地層沉降區域不均勻，相當于一張紙的平面上出現不同凹點。“機場跑道建設要求高，相比整體沉降，更怕不均勻沉降。”伍丁說。
一邊是緊張的工期，一邊是地質沉降需要時間。以空間換時間，機場建設指揮部請來同濟大學等多個單位的知名專家現場把脈，最后采用插板排水方式增加排水，并用大量土石方堆積在沉降要求較高的跑道、滑行道、站坪等道面填方區域，“幫助”土層加速沉降。一年多時間里，先后用780萬立方米土石方對180萬平方米的地面堆載預壓，讓地基提前穩定、固化。直到今年11月，道面區域才達到建設標準，開始大面積興建。
為方便旅客換乘，成自、成達萬高鐵引入成都天府國際機場，讓航空樞紐與高鐵路網無縫對接。時速350公里的高鐵線斜穿過T2航站樓、滑行區、跑道，不停靠的高速動車組將會以最高時速駛過。該機場“高鐵追著飛機跑”的設計，全國獨一無二，同時也帶來建設難題。
為確保航站樓大廳穩固安全，建設者要在地下25米深處打造一個巨型“蛋殼”，通過180多個減振基礎將航站樓大廳11萬噸的結構荷載傳至“蛋殼”頂部，讓高鐵從“蛋殼”里穿過且不影響“頭上”的航站樓。這就需要一塊無堅不摧的“殼頂”。這個“殼頂”重且大，混凝土頂板最薄的地方2.5米，最厚處達6.25米，相當于普通商品房兩層樓高度。
“施工面臨的最大難題是如何保證這么大體積混凝土的澆筑質量和施工安全。”成都天府國際機場T2航站樓項目技術負責人劉春輝說，科研技術團隊歷時數月，經過層層研究、論證，最后確立采用現澆疊合施工工藝和遞推流水施工方案。將數米厚的拱形混凝土結構分層澆筑，并將464米長的“殼頂”混凝土澆筑帶分成12個區段，同步建設、推進，僅用11個月就完成這一區域的建設。按照同類工程估算，工期至少要18個月。
運營、產業提前布局
機場自助設備比例將上調，空港新城由虛變實
“在這上班的人越來越多。”12月24日，距成都天府國際機場建設工地幾公里開外的機場建設指揮部，數棟辦公大樓里燈火通明。機場建設指揮部一位工作人員介紹，機場建設之初，四川省機場集團成立了機場建設指揮部、機場運營籌備辦公室，入駐辦公。隨著建設的推進，工作人員已從最初的近百人增至目前的400余人。
運營工作、產業布局已提前開啟，國航、川航、空管部分人員正在忙碌地籌備著。
“根據運籌部門的建議，我們對新機場的相應設施建設做了不少優化和調整。”伍丁說，機場運行系統在建設期間不斷優化，以更好適應新需求、新變化。比如，近兩年來民航業智能化程度提升很快，成都天府國際機場的自助值機、自助行李托運、自助安檢等設施比例將上調；為簡化流程，海關、安檢的出港將實行“關檢合一”，只在一個柜臺建設，機場的相應建設也將隨之變化；中轉功能需求、商業布局、服務設施布局等，也在建設過程中不斷調整。
“機場運營籌備已全面鋪開。”機場運籌辦有關負責人介紹，今年已先后到北京、上海、廣州、青島等地，考察學習其機場設施設備、運行流程、旅客服務、安全管理等。
成都天府國際機場投運后將與成都雙流國際機場實現“兩場一體”運營。成都天府國際機場方面，成都終端空域初步方案、兩場容量評估、機場口岸申報等機場運行準備事項，正全力推進；成都雙流國際機場方面，正加速布局國際航線，為“兩場一體”運營布局。
產業規劃已展開。12月26日，空港新城企業總部施工現場一片繁忙。該空港新城核心區示范項目是對標雄安新區打造的空港新城企業總部項目。該總部工程預計近期建成，建成后將發揮吸引總部、聚集產業的核心引領作用。
打造一流的國家級國際航空樞紐和臨空經濟示范區，空港新城兩年前就開始謀劃。以成都天府國際機場為引擎的成都天府國際空港新城聚焦天府奧體公園核心區、三岔TOD、成都高新航空經濟區3個重點片區。“我們的思路是，一個片區就是一個產業功能區、一個新型城市社區。”空港新城管委會相關負責人介紹，片區的整體開發關鍵在于重大項目的促建招商。為此，空港新城完善一系列產業發展文件，讓機制建設為產業招引“打前站”。
中國電信西部創新基地、普洛斯國際航空智慧物聯港、成都體育學院、中國民航飛行學院天府校區等一大批項目隨之落地。今年以來，空港新城簽約注冊產業化項目22個，總投資1200億元，預計全年新開工政府投資建設項目62個，總投資670億元，超過去兩年總和。
“神鳥”已展翅，凌空翱翔可期。
