四川日報 2021年06月28日
□四川日報全媒體記者王眉靈陳碧紅張明海
青藏高原東麓，成都平原中央，“神鳥”靜臥沱江水畔。
6架飛機整裝待發，靜候一個歷史時刻的到來——2021年6月27日，成都天府國際機場正式投用。
十年“磨劍”，一座“超級工程”風姿乍現。源于古蜀文明的設計創意，帶著中華先民飛天的希冀，展開雙翼。成千上萬的飛機，即將從這里騰空，飛出四川、飛向全國、飛往世界。
這是特殊的地標。成渝地區雙城經濟圈“中軸線”上，中國西部開放新門戶即將誕生。至此，成都成為繼北京、上海之后，中國大陸第三個擁有兩座國際機場的城市。如果把北京、上海、廣州、成都四座國家級國際航空樞紐城市連接成線，恰好形成一塊“U”型磁鐵，開口向西不斷釋放吸力。
這是充滿想象的航空城。以成都天府國際機場為圓心，30公里半徑內，國家級新區——天府新區、省級新區——成都東部新區比肩而立；100公里半徑內，成德眉資同城化加速推進。
大鵬一日同風起，扶搖直上九萬里！
布“百年大計”之局
6月上旬，一群特殊“客人”走進成都天府國際機場。
體驗流程、感受出行后，他們給出評價結果：成都天府國際機場一次性通過行業總驗。
對于這樣的結果，建設者們并不意外。畢竟，這座自立項之日起便備受各方關注的機場，已經擁有太多“頭銜”：國家“十三五”時期規劃建設的最大民用運輸機場、國家“十四五”開局之年投用的最大民用機場、全國首個一次性建設兩座航站樓的機場、中國西部最大的民航樞紐機場、中國西部唯一擁有“智慧”4F級跑道的國際機場……
“在中國西部建設這樣一座頂級機場，是中國民航事業的標志性事件。”看到成都天府國際機場即將投運的消息，有外媒如此評價。
民航市場的活躍度，是一個地區經濟社會發展、開放程度的體現。
1995年，成都雙流機場獲批更名為成都雙流國際機場。此后，成都民用航空運輸業蓬勃發展。
2004年，成都雙流國際機場旅客吞吐量在中西部率先突破1000萬人次。最近十年來，這一數字平均每3年就邁上一個千萬級臺階。在受新冠肺炎疫情影響的2020年，成都雙流國際機場的旅客吞吐量仍居全國第二。
年旅客吞吐量逼近6000萬人次大關的成都雙流國際機場，已躋身全球最繁忙的十大機場之一，客流量已超過現有兩座航站樓設計標準。
快速發展的四川，人們出行的需求需要被滿足，發展的渴望更需要有支撐。
早在2006年左右，四川就提出：再建一座新機場。2011年，四川正式啟動成都新機場選址工作。
不僅要建一座新機場，更要定位于國家級國際航空樞紐，建設一座“國際一流、國內領先”的新機場——2016年5月27日，成都天府國際機場開工建設，這樣的目標一直貫穿于機場規劃建設全過程。
2021年1月4日，元旦節后上班第一天，省委書記彭清華帶隊前往成都天府國際機場調研。據不完全統計，從2018年4月至今，彭清華曾六赴成都天府國際機場建設一線，或仔細察看建設進度、聽取情況匯報，或研究部署有關工作。
“這是一項事關四川長遠發展的百年大計。”對于成都天府國際機場，省委省政府和全省人民給予厚望。
百年大計，需要高起點謀劃。
建新機場，首要選址。
因空域、地理條件之限，成都雙流國際機場發展受困。為此，四川把“空域優先”作為選址的首選條件。9個備選點位去除了7個，在“二選一”的最終PK中，摒棄空域受干擾更多的金堂平橋，而選擇了簡陽蘆葭。
這一“避讓”，為天府、雙流兩個機場的空域資料高效利用，留下更充足的空間。民航西南管理局在成都進近管制區，構建起“八進八出”的飛行運行模式，能充分滿足2025年天府、雙流“兩場”年1億人次旅客吞吐量和70萬起降架次的需求。
在國內，建機場通常建一座航站樓，當旅客多了、容量不夠，就再建航站樓。久而久之，為了滿足在一個航站樓里實現中轉、換乘，航站樓單體建筑越來越大，旅客乘機的步行距離也越來越遠。
為提升舒適度，聽取民航業內專家建議，四川創新提出，一次性建兩座規模適中的航站樓，探索吞吐量越來越大的前提下、大型樞紐機場采用單元式航站樓的發展方式。這一創新設想，經由設計師獨創的“手拉手”構型，更加完美地呈現：
它足夠便捷。旅客過安檢后，到任一登機口直線距離不超過700米；空側岸線更長，241個機位中，有97個是靠近廊橋的近機位，占比傲視國內同體量機場。
它足夠智慧。通過APM捷運系統，可以便捷中轉。56萬平方米的綜合交通換乘中心（GTC），接入了9種交通方式，旅客無縫換乘。全國首條4F級“智慧”跑道，能起降目前全世界最大客機A380，還能對跑道運行狀況進行安全分析并作出預警。國內首創具有旅客身份識別功能的智能安檢線，游客通過“刷臉”就能實現登機全流程。
它足夠綠色。全場100%執行綠色建筑標準，全球首家利用場內自然水體打造綠色生態公園，首次在國內機場建設初期就同步開展文創研究并引入創意專項設計，“天府十二景”使機場成為蜀風雅韻的重要展示窗口。
攻“世紀工程”之堅
成都天府國際機場工程，投資超過700億元，如果加上配套、周邊交通等工程，總投資超過1000億元。
超級工程，舉世矚目。
6月11日傍晚，成都天府國際機場數萬盞燈被同時點亮。一架無人機，記錄下壯觀景象：助航燈光猶如點點繁星，沿跑道延伸到遠方；兩座航站樓并列展翅，兩座航站樓中間，圓形空港酒店和綠意盎然的園林景觀，帶來強烈視覺沖擊；“兩縱一橫”3條跑道，將航站樓抱在懷中。
這是屬于建設者的奇跡——
2016年12月，來自全國各地的11支施工隊伍集體進駐成都天府國際機場作業。
“到處是山頭，一片荒蕪。”中建八局成都天府國際機場T1航站樓項目經理詹進生清楚地記得，自己要做的第一件事就是削峰填谷。據不完全統計，為將370多座山頭削平，成都天府國際機場建設光是平整場地，就用了9000噸炸藥，挖填土石方量達1.8億立方米。建設高峰期，平均每天有超過2萬名施工人員、2萬多臺次機械設備和車輛同時進出。
這是一組對比數據：僅T1航站樓就打下樁基5409根，總長度約7.2萬米；土方開挖160余萬立方米，相當于在足球場上堆一座近300米高的大樓；鋼筋綁扎11萬余噸，相當于“鳥巢”外部鋼結構用量的兩倍；混凝土澆筑80萬余立方米，相當于將天府廣場平均高度抬高近7米……
還有不斷出現的“攔路虎”需要被攻克：
新冠肺炎疫情發生，影響了施工進度。2020年新年過后，在嚴格的疫情防控措施保障下，成都天府國際機場各作業場陸續復工。中國五冶集團相關人士透露，為了搶回被疫情影響的工期，企業不僅拿出最充裕的物資儲備，還專門向復工人員發放補貼。
2018年年中，頻繁的強降雨讓原本180天的地基施工工期被影響了89天。“拿著排水設備施工”，就是在這樣的與惡劣自然天氣抗衡中，成都天府國際機場建設得以順利推進。
這是屬于創新者的奇跡——
為讓旅客乘機體驗更加舒適，成都天府國際機場創新實踐不斷：
在國內首次一次性建兩座航站樓，縮短旅客步行距離；引入APM捷運系統，1分鐘可從T1航站樓到T2航站樓方便中轉；大規模采用“黑科技”，旅客可全程自助出行、“刷臉”登機。
為讓智慧助力“神鳥”高飛，機場全域及航站樓進行數字孿生建設，全場信息數據互聯、互通、共享，打造出成都天府國際機場運行的“最強大腦”；3D技術探測到外來物與飛鳥；以國際先進空管技術塑造“智慧空管”。
“成都天府國際機場是用硬核科技打造的中國智慧機場智慧空管典范。”行業專家、中國民航局第二研究所副所長賴從沛如是評價。
硬核科技，需要硬核創造。
“很多設計是全球獨一無二的。”中國華西天府機場T2航站樓項目部經理袁剛說，“高鐵下穿航站樓不減速”是他遇到的最大挑戰。
為了攻克這一難題，一支由華西集團和重慶大學、中鐵二院聯合組建的研發團隊，展開攻關。“通過反復計算和研究，我們開創了世界上第一例‘斜穿’航站樓的現澆疊合拱形厚重頂板支模體系施工技術。”袁剛透露，這一技術的核心，就是在航站樓結構與高鐵結構連接位置設置254套隔振器隔振系統，從而降低了高鐵通過產生的振動和噪音。
放眼整個機場，類似的創新無處不在。由于引入BIM（建筑信息模型）技術，從規劃到建設，大量工作通過三維模型完成。設計階段利用BIM進行三維正向航站樓設計，施工階段利用BIM技術實現施工深化設計……全國首例機場建設全過程全專業BIM技術應用，既保證了質量，又確保了速度，僅僅用時3年10個月就完成了航站區建設。
擔“國家西向開放門戶”之任
建設成都天府國際機場，是黨中央國務院著眼全局作出的重大戰略布局。放眼全國，我國北部、東部、南部已分別形成以北京、上海、廣州-深圳為主的航空樞紐和開放門戶。就此而言，中西部地區的航空樞紐門戶需要形成。
地處亞歐大陸腹地和歐亞航路中間的四川，被寄予厚望。從時間上看，從成都飛往歐洲、非洲和中東等地，要比從北京、上海、廣州等地起飛節約2-3個小時。
這是一幅極具想象力的圖景：打開中國地圖，如果把中國大陸三個“一市雙國際機場”布局的城市連接起來，正好構成一個具有穩定性的三角形。如果從北京起筆，依次串聯上海、廣州、成都4個交通“極核”，便形成一個開口向西的“U”型空中廊道，穩穩支撐起中國對外開放的大格局。
打造國家西向開放門戶，這樣的歷史重任，被體現于成都天府國際機場設計的各個環節。
成都天府國際機場T2航站樓下穿的成自高鐵，是國家“八縱八橫”高鐵網中蓉昆通道的重要組成部分。從設計看，建成后的成都天府國際機場，將是一座以航空運輸為核心，集高速鐵路、城際鐵路、城市軌道、高速公路等交通方式于一體的超大型現代綜合交通樞紐。
成都天府國際機場建成投運，使成都躋身“第四個國家級國際航空樞紐”。天路更寬廣，四川打造內陸開放高地和開發開放樞紐，也因此有了更多想象空間。
根據《成都國際航空樞紐戰略規劃》，成都天府國際機場是成都國際航空樞紐的主樞紐，服務成渝地區雙城經濟圈的核心機場，重點打造國際客貨運航空樞紐；成都雙流國際機場是主要服務國內商務航線和地區航線的區域航空樞紐。遠期，將形成“一大一小”、功能互補、差異發展的雙國際樞紐機場體系。
在“一市兩場”布局下，四川提出，探索“兩場一體”運營模式，讓兩個機場在高效運行中形成合力，高品質同頻共振，發揮“1+1>2”的優勢。
目前，成都已有131條國際（地區）航線，位居西部第一。未來的成都上空，“空中網路”將更加稠密。瞄準“主樞紐”定位，成都天府國際機場提出借助歐亞航路中點的地理區位優勢和潛力巨大的腹地市場，進一步鞏固和完善成都至歐洲、東南亞等地航線優勢，強化國際中轉樞紐功能。
四川，有望真正成為中國西部走向世界的“出發點”、世界進入中國西部的“落腳點”。
交通助力，區域發展新的動力源也在形成。以成都天府國際機場為中心，四川高起點布局建設國際空港新城，著力構建“以航興城、以城促航、產城融合”發展格局。
從國際空港新城延展開去，成都東部新區的未來醫學城里，一座“華西新壩”正在崛起，民航科技創新示范區正在這里布局……
通航，僅僅是起點。一幅宏大的成都航空樞紐圖已經展開——
近期，滿足年旅客吞吐量6000萬人次，貨郵吞吐量130萬噸。
遠期，滿足年旅客吞吐量1.2億人次，貨郵吞吐量280萬噸。
站在中國共產黨成立100周年的偉大歷史節點和“兩個一百年”奮斗目標的歷史交匯點，載著實現中華民族偉大復興的中國夢，成都天府國際機場，起飛！
