甘孜日報 2019年01月31日
飛向格薩爾 飛向雪山之巔
◎趙丹 文/圖
“校飛045，準備落地”，機長于亞超對著耳麥發出信息。他將操作桿緩緩向后拉。這架獎狀C680校驗飛機開始進近落地，機艙內的噪聲忽然變大，窗外是連綿不絕的雪山，與天邊的白云連成一片，在明媚的陽光下讓人睜不開眼睛。
200米，50米，10米，地面越來越近。在四川甘孜格薩爾機場的草坪上，一群穿著紅色藏袍的小朋友向飛機跑過來，揮舞著雙手歡呼雀躍。飛機著陸，緩緩滑行、停穩，歡迎人群蜂擁而上。艙門打開，耀眼的陽光泄入，機長于亞超和薛凱站起身，拽了拽筆挺的制服，走下舷梯。
海拔4068米，氣溫零下10攝氏度，甘孜格薩爾機場，閃光燈令人暈眩，潔白的哈達隨風飄舞，紅色條幅上“預祝甘孜格薩爾機場校飛成功”幾個字異常鮮明。這是四川甘孜藏族自治州繼康定機場、稻城亞丁機場之后的第3座機場。當喧鬧的人群圍著這架身軀雖小但意義非凡的飛機合影時，飛行校驗員曹飚一個人來到跑道上，拍下了皚皚白雪上的第一道輪胎印……
離家十天 一路向西
2018年12月7日一早，中國民航飛行校驗中心9300號飛機降落在四川達州機場。他們以達州為基地，開展為期一周的甘孜格薩爾機場投產校驗。校飛045是此次校驗的代號。投產校驗，是機場開放和航路運行的基本前提，校驗目的是保障通信、導航、雷達等設施設備符合運行標準。校驗機組往往是一座機場的第一位客人，但同時也是在任何設施設備都不完善情況下的“開路先鋒”。
這支由兩位飛行員、一位校驗員、兩位機務、一位航醫組成的隊伍于2018年11月27日就從北京出發，已經在貴州荔波、黎平、陜西西安，四川九寨、阿壩紅原進行了校驗作業，這是他們離開家的第十天。這一天達州下著蒙蒙細雨，氣溫接近零度，機組等待著出發的命令，卻因為風速超過了起飛標準，該天的計劃只能作罷。這是校飛工作中太常出現的情況，“校飛工作完全要看天氣，常常預計十天的工作一拖就是半個多月”，機組告訴記者，“說不定等我們回北京就是2019年了！”
12月8日，雨停了。早晨9時整，校飛9300號飛機從達州起飛。這架飛機只有5級臺階，機艙內有些狹窄，需要彎腰通過。駕駛艙后有10個座位，最右側第一排是校驗員專座，一臺校驗電腦連著小桌板就是曹飚工作的地方了，他可以通過耳機與前方飛行員、地面塔臺保持通信，發出校驗科目的指令。
“歡迎加入我們歡樂機組！”曹飚笑道。雖說平時機組成員之間都喜歡互相打趣，但飛機一起飛，所有人馬上進入工作狀態，收起了歡聲笑語。
機長于亞超向記者展示了格薩爾機場示意圖，“現在我們手里的只有這些簡易草圖，校飛就是要不斷飛行，通過計算校正每一個數值，最后給機場出具一個校驗報告，讓他們進行調整。”校驗飛機就像是一支畫筆，在還未成型的草圖上修改、著色，一點點完成整幅畫作。
一個小時后，飛機進入藏區，此時隨機航醫孔永哲開始密切關注機長身體狀況，“飛行員在高高原很容易產生缺氧、高原反應、發燒等癥狀，我要隨時給他們進行身體測試，一旦有問題馬上換人，確保飛行安全，也可以為什么樣的飛行員能飛高高原提供一些標準。”孔永哲解釋。
絕世美景 暗藏危機
從高空中往下看格薩爾機場，不由得感嘆它的巧奪天工。它隱藏在在連綿陡峭的雪山之間，建在一座相對平緩的山峰之上。這樣的地貌對常人來說是絕世美景，對校驗機組來說卻暗藏危機。
剛剛到達甘孜縣城上空，困難就出現了。校驗飛機全靠目視降落，但此時天色陡然變暗，下起了小雪，導致飛機無法下降。于是曹飚果斷決定直接開始校驗科目，“我們先進行圓周飛行”。圓周飛行指的是飛機進行大圈繞飛，曹飚需要在這個科目中采集導航信號，確定基準徑向的方位角度，地面就可以據此調整信號，設定地面監控器告警門限值。
飛機深入崇山峻嶺的無人區，與一座座險峰擦肩而過。校飛就像先行探測兵，沒有完善的導航系統支持，在飛機從未來過的地方試飛，不確定的因素很多，誰都說不出會有怎樣的危險，別看坐在飛機上很平穩，但其實是一部驚險大片。“普通航班是不會飛到這種地方的，但我們為了測試極限值必須飛到每一個偏僻位置。”曹飚邊說邊趁著閑暇時間拍攝窗外的風景。
大約一個小時后，天空轉晴，飛機準備下降，機長于亞超和薛凱戴上了氧氣面罩，這是在超過海拔3500米的高原地區飛機降落時對飛行員的規定，以避免因缺氧造成身體失能。11時20分，飛機降落在格薩爾機場。
當飛機再次起飛后，曹飚發出指令“盲降9300，開始作業。”因為天氣原因，盲降，也就是儀表著陸系統，在這樣的高高原機場是飛機必須依賴的落地導航技術。在投產校驗中，校驗飛機就要通過一次次地試飛測試盲降系統的精確度，一次次修訂數據，使其萬無一失。
然而，在第一次進近飛行測試中，機組就遇到了麻煩。曹飚發現自己計算出來的跑道入口與下滑臺之間的距離應該是318米，而機場給出的數據卻多了17米。因為這17米的誤差，飛機無法進近，這一次的盲降測試失敗了。曹飚蹙著眉頭，又重新計算了幾遍，自己算的沒有錯，那一定是跑道原始數據出錯了！這可不是小事，“就像跳遠一樣，你要恰好跳進沙坑，就要計算好距離，否則就會落在沙坑外面。”曹飚解釋，“我們的工作就是給航班做試驗，如果有一點點偏差，飛機就有落在跑道外的危險。”
因為這一個誤差，當天的校驗工作無法繼續展開，飛機于下午15時開始返航。一路上，曹飚和飛行校驗中心副主任魏剛面色嚴肅，兩個人一直在探討造成這種結果的幾種可能性。飛機一降落達州，曹飚馬上與機場和設備方通話，“天快黑了，請機場派人盡快核實數據”！
極致體驗 極限挑戰
12月9日，天氣晴朗。格薩爾機場已經于清晨調整了數據，不出意外的話今天可以重新進行盲降系統測試了。早晨10時40分，副駕駛薛凱的耳機里傳來曹飚的指令“薛凱，做一個極化！”飛機突然迅速向右翻轉了30度，又迅速向右邊翻轉30度，記者想起了電影里的飛機左右翻飛的場景，原來是這般感受。所謂“極化”就是測試飛機大幅度側身時是否影響地面信號的接收。
頭暈剛剛有所緩解，進近拉升測試就開始了。記者正面朝機艙內，感覺到飛機迅速下降，又在一瞬間起飛了。“好！盲降9300，再來一次！”曹飚看到比起昨天準確許多的數據，高興地指揮道。
記者在機長的指引下，小心翼翼地來到駕駛艙，緊緊抓住扶手，準備親眼看一次進近拉升作業。只見薛凱將操縱桿掰下，跑道在視野中越來越近。記者感到手心里出汗了，心跳加速，馬上要落地的一瞬間，薛凱迅速拉起操作桿，機頭突然朝上，眼前的景象從地面變成了藍天，恢復了平穩。“怎么樣，還可以吧？”機長回頭笑著說。呼出一口氣兒，記者回頭看到同行記者沖進衛生間吐了，機艙里發出了一陣笑聲，“我們這個飛機坐著可不舒服，十個人里有八個人都得吐。”曹飚笑著說。
對于隨行記者來說，這樣的體驗實在難得，是極致的體驗。但每天在飛機上超過5個小時的顛簸，而對于機組來說，就是最日常的工作，冬季在海拔4000米的高高原作業，對身體、心理都是極限的挑戰。
校飛的休息條件更是一般，飛機就是大家“移動的家”，休息時只能在長度不足一米的座位上打個盹兒。在校飛時，因為機場航站樓還未建成，中午用餐只能由機場做好飯菜送過來，大家在一間臨時板房里支一張桌子吃飯。板房里沒有暖氣，大家吃飯也得裹緊羽絨服，飯菜端上桌很快就變得冰涼。大家蹲在地上從大鍋里盛碗面條，再拿幾個包子，十幾分鐘匆匆吃完就馬上起身繼續作業了。
薛凱說：“對我們來說，學習中國民航英雄機組更是有一種別樣的意義”。甘孜機場的名字“格薩爾”源自格薩爾王，他是藏族人民引以為豪的蓋世英雄。“我們也想做格薩爾機場通航的幕后英雄”。對于飛行校驗來說，安全是永恒不變的主題，是校驗飛行的生命線。作為中國民航的開路先鋒，飛行檢驗中心在每一座新機場都留下了第一道輪胎印。對于每一名校驗員、飛行員來說，執行好每一次飛行，校驗好每一座機場，讓每一個輪胎印都扎實、穩定，就是在平凡的工作崗位上完成不凡的使命。
